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Entstehung des Linienbezeichnungssystems der Wiener Straßenbahn: Unterschied zwischen den Versionen

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Entstehung des Linienbezeichnungssystems der Wiener Straßenbahn (Quelltext anzeigen)

Version vom 17. Juli 2020, 13:57 Uhr

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Ein Entwurf zur Linienbezeichnungsänderung ist auch bereits zumindest aus Anfang [[1906]] überliefert, wobei keineswegs sicher ist, ob das der erste war. Dabei wären den Durchgangslinien Buchstaben, den Rundlinien römische Ziffern und den Pendellinien arabische Ziffern von 1 bis 31 zugedacht worden. Zu diesem Entwurf wurden auch einige entsprechende Liniensignale, damals schwarz auf weißem Grund, angefertigt. Leider sind keine weiteren Unterlagen bzw. keinerlei Schriftverkehr erhalten geblieben, der die Entscheidungsfindung hin zu den nach 100 Jahren noch heute verwendeten Liniensignalen nachvollziehbar macht. Das dann tatsächlich zur Einführung gelangte Bezeichnungssystem sah Buchstaben für die Durchgangslinien, Nummern von 1 bis 11 für die Rundlinien und 21 bis 80 für die Pendellinien vor. Bei den Buchstabenlinien wurden für auf verschiedenen Strecken zwischen gleichen Endpunkten verkehrende Linien zusätzliche [[Index]]-Buchstaben eingeführt. So konsequent wie das heute gerne hingestellt wird, war die Zuordnung der Liniensignale, beginnend in der Ausstellungsstraße im Gegenuhrzeigersinn aber keineswegs. Bei den Buchstabenlinien fällt auf, dass die Linien G und H vertauscht sind und dass bei den Linien N und O nicht, wie bei allen anderen Buchstabenlinien, der niedrigere Radialast (33 bzw. 29) , sondern der höhere (66 bzw. 70) für ihre Einordnung herangezogen wurde. Auch bei den Radiallinien gab es schon nach wenigen Jahren Abweichungen von der Reihenfolge, z. B durch die Führung der Linien 58 und 59 zum Neuen Markt, da nun alle 50er-Linien auf der Mariahilfer Straße verkehrten, die damit eindeutig überbelegt war, ausgenommen mittendrin die Linie 57, die durch die Gumpendorfer Straße fuhr. Überhaupt ist es aus heutiger Sicht ziemlich unverständlich, dass man, wo doch der Zahlenbereich bis 99 zur Verfügung gestanden wäre, nicht in jeder Zehnergruppe zwei Liniensignale, beispielsweise die mit den Endziffern 3 und 8, für spätere Neubaustrecken frei ließ.  
Ein Entwurf zur Linienbezeichnungsänderung ist auch bereits zumindest aus Anfang [[1906]] überliefert, wobei keineswegs sicher ist, ob das der erste war. Dabei wären den Durchgangslinien Buchstaben, den Rundlinien römische Ziffern und den Pendellinien arabische Ziffern von 1 bis 31 zugedacht worden. Zu diesem Entwurf wurden auch einige entsprechende Liniensignale, damals schwarz auf weißem Grund, angefertigt. Leider sind keine weiteren Unterlagen bzw. keinerlei Schriftverkehr erhalten geblieben, der die Entscheidungsfindung hin zu den nach 100 Jahren noch heute verwendeten Liniensignalen nachvollziehbar macht. Das dann tatsächlich zur Einführung gelangte Bezeichnungssystem sah Buchstaben für die Durchgangslinien, Nummern von 1 bis 11 für die Rundlinien und 21 bis 80 für die Pendellinien vor. Bei den Buchstabenlinien wurden für auf verschiedenen Strecken zwischen gleichen Endpunkten verkehrende Linien zusätzliche [[Index]]-Buchstaben eingeführt. So konsequent wie das heute gerne hingestellt wird, war die Zuordnung der Liniensignale, beginnend in der Ausstellungsstraße im Gegenuhrzeigersinn aber keineswegs. Bei den Buchstabenlinien fällt auf, dass die Linien G und H vertauscht sind und dass bei den Linien N und O nicht, wie bei allen anderen Buchstabenlinien, der niedrigere Radialast (33 bzw. 29) , sondern der höhere (66 bzw. 70) für ihre Einordnung herangezogen wurde. Auch bei den Radiallinien gab es schon nach wenigen Jahren Abweichungen von der Reihenfolge, z. B durch die Führung der Linien 58 und 59 zum Neuen Markt, da nun alle 50er-Linien auf der Mariahilfer Straße verkehrten, die damit eindeutig überbelegt war, ausgenommen mittendrin die Linie 57, die durch die Gumpendorfer Straße fuhr. Überhaupt ist es aus heutiger Sicht ziemlich unverständlich, dass man, wo doch der Zahlenbereich bis 99 zur Verfügung gestanden wäre, nicht in jeder Zehnergruppe zwei Liniensignale, beispielsweise die mit den Endziffern 3 und 8, für spätere Neubaustrecken frei ließ.  


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Bild:Sommer-Fahrordnung1906.jpg|Die aus dem Winter 1905/06 stammende Liste der umzustellenden Linien mit Buchstaben für Durchgangslinien, römische Ziffern für Rundlinien und Ziffern von 1 aufwärts für die Radiallinien.
Bild:Sommer-Fahrordnung1906.jpg|Die aus dem Winter 1905/06 stammende Liste der umzustellenden Linien mit Buchstaben für Durchgangslinien, römische Ziffern für Rundlinien und Ziffern von 1 aufwärts für die Radiallinien.
Bild:2 876.jpg|Im Bahnhof Vorgarten entstand dieses Bild eines Triebwagens mit der neuen Besteckung, das die erste Form des Liniensignals 2 zeigt.
Bild:2 876.jpg|Im Bahnhof Vorgarten entstand dieses Bild eines Triebwagens mit der neuen Besteckung, das die erste Form des Liniensignals 2 zeigt.
Bild:49 753.jpg|Bei der allerersten Gruppe umgestellter Linien war auch die Linie 49 dabei. Das Bild zeigt einen Zug dieser Linie im Stockgleis Bellariastraße vor dem Ring.
Bild:49 753.jpg|Bei der allerersten Gruppe umgestellter Linien war auch die Linie 49 dabei. Das Bild zeigt einen Zug dieser Linie im Stockgleis Bellariastraße vor dem Ring.
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Die Anfertigung der Zeichnungen für die Liniensignale dürfte jedenfalls unter ziemlichem Zeitdruck vonstatten gegangen sein, denn nur so ist es erklärlich, dass teilweise noch während der Umstellungsphase bzw. im Laufe des Jahres [[1907]] Änderungen am Aussehen der Signalbilder vorgenommen wurden. Insgesamt waren davon immerhin 23 Signale von 79 bei der Umstellung verwendeten betroffen. Auch die heute zu Recht so hochgelobte Ästhetik der Wiener Signalbilder ist also nicht als genialer Wurf entstanden, sondern wurde nach und nach erarbeitet. Die Umstellung auf die neue Liniensignalisierung begann am [[14. Februar]] [[1907]] mit den Linien 7, 49, 50, 71, 72. Gleichzeitig damit erfolgte auch der im Gemeinderatsbeschluss geforderte generelle Einsatz von Brustwandtafeln und Routentafeln im letzten Fenster. Die Verwendung von ''Zifferntafeln'' mit der Linienbezeichnung im ersten Fenster hingegen begann erst mit der Einführung der Liniensignale 61 und 62 am 28. März 1907. Die Umstellung wurde am 14. Mai 1907 mit den Linien 38 und 39 abgeschlossen. Bereits 1908 wurden die nicht sehr dauerhaften Ziffern- und Routentafeln aus Pappe durch solche aus Holz ersetzt.
Die Anfertigung der Zeichnungen für die Liniensignale dürfte jedenfalls unter ziemlichem Zeitdruck vonstatten gegangen sein, denn nur so ist es erklärlich, dass teilweise noch während der Umstellungsphase bzw. im Laufe des Jahres [[1907]] Änderungen am Aussehen der Signalbilder vorgenommen wurden. Insgesamt waren davon immerhin 23 Signale von 79 bei der Umstellung verwendeten betroffen. Auch die heute zu Recht so hochgelobte Ästhetik der Wiener Signalbilder ist also nicht als genialer Wurf entstanden, sondern wurde nach und nach erarbeitet. Die Umstellung auf die neue Liniensignalisierung begann am [[14. Februar]] [[1907]] mit den Linien 7, 49, 50, 71, 72. Gleichzeitig damit erfolgte auch der im Gemeinderatsbeschluss geforderte generelle Einsatz von Brustwandtafeln und Routentafeln im letzten Fenster. Die Verwendung von ''Zifferntafeln'' mit der Linienbezeichnung im ersten Fenster hingegen begann erst mit der Einführung der Liniensignale 61 und 62 am 28. März 1907. Die Umstellung wurde am 14. Mai 1907 mit den Linien 38 und 39 abgeschlossen. Bereits 1908 wurden die nicht sehr dauerhaften Ziffern- und Routentafeln aus Pappe durch solche aus Holz ersetzt.
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Bild:AK Hotel Imperial.jpg|D-Triebwagen 396 als Linie A<small>K</small> auf dem Kärntner Ring vor dem Schwarzenbergplatz.
Bild:AK Hotel Imperial.jpg|D-Triebwagen 396 als Linie A<small>K</small> auf dem Kärntner Ring vor dem Schwarzenbergplatz.
Bild:Z 2023.jpg|G<small>2</small>-Triebwagen 2023 mit einem h-Beiwagen als Linie Z vor dem Hotel Kummer in der Mariahilfer Straße.
Bild:Z 2023.jpg|G<small>2</small>-Triebwagen 2023 mit einem h-Beiwagen als Linie Z vor dem Hotel Kummer in der Mariahilfer Straße.
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[[1921]] tauchten mit 260 und 360 die ersten Liniensignale mit 200er- und 300er-Nummern auf. Diese Signale wurden aber wegen der einfachen Umstellbarkeit der Ziffer 2 auf 3 gewählt. Um den Fahrgästen Züge, die nicht ihre planmäßige Endstelle erreichten zu kennzeichnen, wurde ab [[24. Jänner]] [[1927]] das Durchstreichen des Liniensignals für einziehende Züge der Linie E<small>2</small> angeordnet. Diese Regelung wurde nach Ausrüstung der Signalscheiben mit den dafür notwendigen Einrichtungen auf ganz Wien ausgeweitet. Später verwendete man das Durchstreichen auch für planmäßige Verstärkungslinien, die nur einen Teil der Strecke einer Linie befuhren.
1921 tauchten mit 260 und 360 die ersten Liniensignale mit 200er- und 300er-Nummern auf. Diese Signale wurden aber wegen der einfachen Umstellbarkeit der Ziffer 2 auf 3 gewählt. Um den Fahrgästen Züge, die nicht ihre planmäßige Endstelle erreichten zu kennzeichnen, wurde ab [[24. Jänner]] [[1927]] das Durchstreichen des Liniensignals für einziehende Züge der Linie E<small>2</small> angeordnet. Diese Regelung wurde nach Ausrüstung der Signalscheiben mit den dafür notwendigen Einrichtungen auf ganz Wien ausgeweitet. Später verwendete man das Durchstreichen auch für planmäßige Verstärkungslinien, die nur einen Teil der Strecke einer Linie befuhren.


[[1928]] kam es für den 31/5 zur Einführung des ersten Liniensignals in Bruchstrichform. Hier dürften nicht alle mit dieser Signalisierungsform einverstanden gewesen sein, da wenige Monate später Scheiben, bei denen wahlweise „31“ oder „5“ abgedeckt werden konnte, entworfen und angefertigt wurden. Ob es zum tatsächlichen Einsatz dieser Klappenscheiben kam, ist nicht überliefert. Durchgesetzt hat sich jedenfalls die Bruchstrichsignalisierung. Das Ganze wiederholte sich aber in den Vierziger Jahren bei der Linie 78/80 noch einmal. Auch da kam es zu zweierlei Arten von Signalscheiben und deren beider Einsatz ist verbürgt. Überhaupt ist auch keine klare Linie zu erkennen, wie bei Bruchstrichlinien, die ein Rundliniensignal beinhalteten, zu verfahren war. Sollte die Rundlinie (8/36, 8/49) oder die Radiallinie (31/5, 38/5) vorangestellt werden?
1928 kam es für den 31/5 zur Einführung des ersten Liniensignals in Bruchstrichform. Hier dürften nicht alle mit dieser Signalisierungsform einverstanden gewesen sein, da wenige Monate später Scheiben, bei denen wahlweise „31“ oder „5“ abgedeckt werden konnte, entworfen und angefertigt wurden. Ob es zum tatsächlichen Einsatz dieser Klappenscheiben kam, ist nicht überliefert. Durchgesetzt hat sich jedenfalls die Bruchstrichsignalisierung. Das Ganze wiederholte sich aber in den Vierziger Jahren bei der Linie 78/80 noch einmal. Auch da kam es zu zweierlei Arten von Signalscheiben und deren beider Einsatz ist verbürgt. Überhaupt ist auch keine klare Linie zu erkennen, wie bei Bruchstrichlinien, die ein Rundliniensignal beinhalteten, zu verfahren war. Sollte die Rundlinie (8/36, 8/49) oder die Radiallinie (31/5, 38/5) vorangestellt werden?


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