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Buslinie Dornbirn – Ebnit: Unterschied zwischen den Versionen
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Für den ersten periodischen Autoverkehr von Dornbirn nach Ebnit hatte J. Winsauer im Frühjahr 1931 bei der Stadt Dornbirn angesucht, was diesem jedoch wegen des unzureichenden Ausbauzustandes der Ebniterstraße nicht gestattet wurde. Anfangs Oktober 1937 fand dann eine neuerliche Befahrung der Strecke unter Beisein eines [[w:Amtssachverständiger|Amtssachverständigen]] der [[w:Vorarlberger Landesregierung|Vorarlberger Landesregierung]] statt und durch Erlass der Vorarlberger Landesregierung wurde sodann die Straße unter Einhaltung von Bedingungen (z. B. einer „Fahrordnung“) für den Straßenverkehr freigegeben.<ref>Vertrauliche Sitzung der Gemeindevertretung vom 8. Juli 1931, Verkehrs- und Fotoarchiv Vorarlberg von Anton Schäfer.</ref> Vor den ersten Kursfahrten wurden Probefahrten durchgeführt. Aufgrund der bestehenden Strecke waren nur Fahrzeuge bis 2,20 Meter Höhe und 2,10 Meter Gesamtbreite zugelassen. Der offizielle und regemäßige Postautoverkehr im Rahmen des Öffentlichen Personennahverkehrs wurde von der [[w:Post- und Telegraphenverwaltung|Österreichischen Post & Telegrafenverwaltung]] am 6. Dezember 1948 aufgenommen (und wegen zu hoher Schneelage bereits am 9. Dezember 1948 bis ins Frühjahr 1949 wieder eingestellt<ref>Peter Mattner: ''Buslinie für neun Tage'' in Neue Vorarlberger Tageszeitung vom 6. Dezember 1948, S. 18.</ref>). | Für den ersten periodischen Autoverkehr von Dornbirn nach Ebnit hatte J. Winsauer im Frühjahr 1931 bei der Stadt Dornbirn angesucht, was diesem jedoch wegen des unzureichenden Ausbauzustandes der Ebniterstraße nicht gestattet wurde. Anfangs Oktober 1937 fand dann eine neuerliche Befahrung der Strecke unter Beisein eines [[w:Amtssachverständiger|Amtssachverständigen]] der [[w:Vorarlberger Landesregierung|Vorarlberger Landesregierung]] statt und durch Erlass der Vorarlberger Landesregierung wurde sodann die Straße unter Einhaltung von Bedingungen (z. B. einer „Fahrordnung“) für den Straßenverkehr freigegeben.<ref>Vertrauliche Sitzung der Gemeindevertretung vom 8. Juli 1931, Verkehrs- und Fotoarchiv Vorarlberg von Anton Schäfer.</ref> Vor den ersten Kursfahrten wurden Probefahrten durchgeführt. Aufgrund der bestehenden Strecke waren nur Fahrzeuge bis 2,20 Meter Höhe und 2,10 Meter Gesamtbreite zugelassen. Der offizielle und regemäßige Postautoverkehr im Rahmen des Öffentlichen Personennahverkehrs wurde von der [[w:Post- und Telegraphenverwaltung|Österreichischen Post & Telegrafenverwaltung]] am 6. Dezember 1948 aufgenommen (und wegen zu hoher Schneelage bereits am 9. Dezember 1948 bis ins Frühjahr 1949 wieder eingestellt<ref>Peter Mattner: ''Buslinie für neun Tage'' in Neue Vorarlberger Tageszeitung vom 6. Dezember 1948, S. 18.</ref>). | ||
Ein Problem auf der Ebniterstraße stellte vor dem Neubau der [[Rappenlochbrücke]] 1951 diese Holzbrücke dar. Einen statischen Beweis der Tragfähigkeit der alten Rappenlochbrücke konnte nicht erbracht werden, wie es noch im Ansuchen der Stad Dornbirn an die Vorarlberger Landesregierung bzgl. der Aufnahme eines Postbuslinienverkehrs ausgeführt wurde: ''Einen statischen Nachweis für die Tragfähigeit der Brücke zu erbringen ist rechnerisch fast unmöglich. Nach den schweren Holztransporten mit Lastkraftwagen und Traktoren kann jedoch auch ein Postautobus in der Grösse, wie er für diese Strecke in Frage kommen kann, ohne Bedenken die Brücke benutzen.''<ref>Schreiben der Stadt Dornbirn vom 9. November 1948).</ref> Trotz des Optimismus bei der [[w:Konzession|Konzessionserteilung]] mussten bereits kurze Zeit später aus Sicherheitsgründen die Fahrgäste vor der Brücke den Postautobus verlassen und zu Fuß über die Brücke gehen, der Postautobus alleine nachfolgen, und nach der Brücke konnten die Fahrgäste wieder zusteigen. Die Brücke hatte Holztragejöcher, war mit Holz eingedeckt, hatte hölzerne Seitenwände mit links und rechts Fenstern und auch die Fahrbahn bestand aus Holzbohlen.<ref name=Schäfer1>Verkehrs- und Fotoarchiv Vorarlberg von Anton Schäfer.</ref> | Ein Problem auf der Ebniterstraße stellte - vor dem Neubau der [[Rappenlochbrücke]] 1951 - diese Holzbrücke dar. Einen statischen Beweis der Tragfähigkeit der alten Rappenlochbrücke konnte nicht erbracht werden, wie es noch im Ansuchen der Stad Dornbirn an die Vorarlberger Landesregierung bzgl. der Aufnahme eines Postbuslinienverkehrs ausgeführt wurde: ''Einen statischen Nachweis für die Tragfähigeit der Brücke zu erbringen ist rechnerisch fast unmöglich. Nach den schweren Holztransporten mit Lastkraftwagen und Traktoren kann jedoch auch ein Postautobus in der Grösse, wie er für diese Strecke in Frage kommen kann, ohne Bedenken die Brücke benutzen.''<ref>Schreiben der Stadt Dornbirn vom 9. November 1948).</ref> Trotz des Optimismus bei der [[w:Konzession|Konzessionserteilung]] mussten bereits kurze Zeit später aus Sicherheitsgründen die Fahrgäste vor der Brücke den Postautobus verlassen und zu Fuß über die Brücke gehen, der Postautobus alleine nachfolgen, und nach der Brücke konnten die Fahrgäste wieder zusteigen. Die Brücke hatte Holztragejöcher, war mit Holz eingedeckt, hatte hölzerne Seitenwände mit links und rechts Fenstern und auch die Fahrbahn bestand aus Holzbohlen.<ref name=Schäfer1>Verkehrs- und Fotoarchiv Vorarlberg von Anton Schäfer.</ref> | ||
Die ursprüngliche Steigung von rund 30% vor der Rappenlochbrücke wurde im Laufe der Jahrzehnte durch Ausbau der Straße auf rund 15 % reduziert, wodurch auch die Belastung auf die Autobusse abnahm.<ref name=Schäfer1 /> | Die ursprüngliche Steigung von rund 30% vor der Rappenlochbrücke wurde im Laufe der Jahrzehnte durch Ausbau der Straße auf rund 15 % reduziert, wodurch auch die Belastung auf die Autobusse abnahm.<ref name=Schäfer1 /> | ||