Mattersburger Viadukt: Unterschied zwischen den Versionen
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Die industrielle Revolution (Anfang bis Mitte des 19. Jahrhunderts) machte auch vor dem Burgenland nicht halt. Das Burgenland, damals noch Teil Westungarns, sollte mit allen Verkehrslinien, welche alle Gebiete des Westens mit dem Osten verbanden, integriert werden. Die Motive dafür waren von unterschiedlicher Natur. Einerseits sah der Staat Österreich gute Knotenpunkte Richtung Süden, andererseits waren private Geschäftsmänner, wie Bankiers und Großgrundbesitzer, an dem Bau einer Eisenbahnlinie interessiert. Besonders herauszuheben seien Graf [[w:István_Széchenyi|István Széchenyi]] und [[w:Paul_III._Anton_Esterházy_de_Galantha|Fürst Paul Esterhazy]], welche mit Land und Geldmittel involviert waren. Mit der Genehmigung von [[w:Ferdinand_I._(Österreich)|Kaiser Ferdinand I.]] war der Weg eine Ödenburg-Wiener Neustadt-Eisenbahngesellschaft zu gründen, frei. | Die industrielle Revolution (Anfang bis Mitte des 19. Jahrhunderts) machte auch vor dem Burgenland nicht halt. Das Burgenland, damals noch Teil Westungarns, sollte mit allen Verkehrslinien, welche alle Gebiete des Westens mit dem Osten verbanden, integriert werden. Die Motive dafür waren von unterschiedlicher Natur. Einerseits sah der Staat Österreich gute Knotenpunkte Richtung Süden, andererseits waren private Geschäftsmänner, wie Bankiers und Großgrundbesitzer, an dem Bau einer Eisenbahnlinie interessiert. Besonders herauszuheben seien Graf [[w:István_Széchenyi|István Széchenyi]] und [[w:Paul_III._Anton_Esterházy_de_Galantha|Fürst Paul Esterhazy]], welche mit Land und Geldmittel involviert waren. Mit der Genehmigung von [[w:Ferdinand_I._(Österreich)|Kaiser Ferdinand I.]] war der Weg eine Ödenburg-Wiener Neustadt-Eisenbahngesellschaft zu gründen, frei. | ||
Die Trasse Ödenburg – Wiener Neustadt wäre über Pöttsching verlaufen aber die pöttschinger Bauern und Grundbesitzer verweigerten vehement das Bauvorhaben. Daraufhin beschloss der zuständige Ingenieur | Die Trasse Ödenburg – Wiener Neustadt wäre über Pöttsching verlaufen aber die pöttschinger Bauern und Grundbesitzer verweigerten vehement das Bauvorhaben. Daraufhin beschloss der zuständige Ingenieur [[w:Mathias Schönerer|Mathias Schönerer]] die Linie über Mattersdorf (das heutige Mattersburg) zu bauen. | ||
Um die Gemeinden Sauerbrunn und Rohrbach zu verbinden war es nötig eine Brücke über das Wulkatal zu bauen. Der Plan des Viadukts war geboren. | Um die Gemeinden Sauerbrunn und Rohrbach zu verbinden war es nötig eine Brücke über das Wulkatal zu bauen. Der Plan des Viadukts war geboren. | ||
Die anfängliche Skepsis der Bahneigner, es gab zu dieser Zeit sehr viele technische Misserfolge, wurde durch die englische Eisenbahngesellschaft Manchester – Liverpool, die Erfahrungen mit solchen Projekten hatte und als Vorbild diente, ausgeräumt. | Die anfängliche Skepsis der Bahneigner, es gab zu dieser Zeit sehr viele technische Misserfolge, wurde durch die englische Eisenbahngesellschaft Manchester – Liverpool, die Erfahrungen mit solchen Projekten hatte und als Vorbild diente, ausgeräumt. | ||
Version vom 14. Januar 2017, 18:29 Uhr
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Der Mattersburger Viadukt ist ein Viadukt an der Bahnstrecke Wiener Neustadt-Sopron bei Mattersburg
Geschichte
Die industrielle Revolution (Anfang bis Mitte des 19. Jahrhunderts) machte auch vor dem Burgenland nicht halt. Das Burgenland, damals noch Teil Westungarns, sollte mit allen Verkehrslinien, welche alle Gebiete des Westens mit dem Osten verbanden, integriert werden. Die Motive dafür waren von unterschiedlicher Natur. Einerseits sah der Staat Österreich gute Knotenpunkte Richtung Süden, andererseits waren private Geschäftsmänner, wie Bankiers und Großgrundbesitzer, an dem Bau einer Eisenbahnlinie interessiert. Besonders herauszuheben seien Graf István Széchenyi und Fürst Paul Esterhazy, welche mit Land und Geldmittel involviert waren. Mit der Genehmigung von Kaiser Ferdinand I. war der Weg eine Ödenburg-Wiener Neustadt-Eisenbahngesellschaft zu gründen, frei.
Die Trasse Ödenburg – Wiener Neustadt wäre über Pöttsching verlaufen aber die pöttschinger Bauern und Grundbesitzer verweigerten vehement das Bauvorhaben. Daraufhin beschloss der zuständige Ingenieur Mathias Schönerer die Linie über Mattersdorf (das heutige Mattersburg) zu bauen. Um die Gemeinden Sauerbrunn und Rohrbach zu verbinden war es nötig eine Brücke über das Wulkatal zu bauen. Der Plan des Viadukts war geboren. Die anfängliche Skepsis der Bahneigner, es gab zu dieser Zeit sehr viele technische Misserfolge, wurde durch die englische Eisenbahngesellschaft Manchester – Liverpool, die Erfahrungen mit solchen Projekten hatte und als Vorbild diente, ausgeräumt. Mathias Schönerer und sein Assistent Anton Höfer machten sich mit einigen tausend Arbeitern an dieses sehr ambitionierte Bauvorhaben, welches unter einem Jahr (1846 – 1847) fertiggestellt wurde.
Technik
Der Viadukt ist 250 Meter lang und verfügt über 20 Bögen, welche von 19 gemauerten Pfeilern getragen werden. Die Pfeiler wurden hauptsächlich mit gebrannten Tonziegel gemauert und aus statischen Gründen mit Steinmauerwerk verstärkt. Stahlbetonbauweise war zu dieser Zeit nicht bekannt und aus statischer Sicht haben sich schon bei den Römern und im mittelalterlichen Kirchenbau die Gewölbemauerung sehr bewährt. Die technische Meisterleistung dieses Bauwerkes ist, dass es sich an die beiden Bäche von Mattersdorf, der Wulka und dem Mühlbach, anpasste. Dies ist auch der Grund warum einige Pfeiler in Trapezform, einige romboid und etliche viereckig konstruiert wurden. Der Viadukt zählt bis heute wegen seiner Rarität und Ästhetik zu den Wahrzeichen von Mattersburg. Alleine die Fakten, dass er so schnell erbaut wurde und bis zum heutigen Tage genützt wird, macht ihn für die nähere Umgebung Mattersburgs einzigartig.
Literatur
- Hans Chmelar: 150 Jahre Eisenbahn im Burgenland, 1997, ISBN 9783901517099
- Hans Paul: 50 Jahre Stadtgemeinde Mattersburg, ISBN ?