Entstehung des Linienbezeichnungssystems der Wiener Straßenbahn: Unterschied zwischen den Versionen

Zusammenfassend muss festgehalten werden, dass das Wiener Liniensystem bereits einige Jahre vor Einführung des Linienbezeichnungssystems entstand, dass die Vergabe der Signale nicht fehlerfrei verlief, dass die Vorausplanung nicht sehr weit reichte, sondern bald nicht vorgesehene Erweiterungen erforderlich machte und auch das Aussehen der Signalbilder erst während der Umstellung oder zum Teil auch erst danach seine endgültige Form fand. Unbestritten ist die bis heute unerreichte Lesbarkeit unter allen Lichtverhältnissen und die letztendlich grandiose Ästhetik. Offenbar waren auch die Grazer Verantwortlichen von den Wiener Liniensignalen so beeindruckt, dass sie 1911] für die Umstellung der Linienbezeichnung ihrer Straßenbahnlinien die Wiener Signalscheiben 2, 3, 4, 5, 6, 7 und 8 verwendeten.

Abschließend die Wiedergabe einer aus dem Jänner 1907 stammenden Liste, die alle damals vorgesehenen Liniensignale und den zugehörigen Streckenverlauf enthält, wobei alle Verkehrsflächen mit der heute gültigen Bezeichnung angeführt sind. Einiges an dieser Liste ist bemerkenswert, so z. B. das Freilassen der Nummern 30 bis 32, offenbar für die nördlichen Dampftramwaystrecken ohne nähere Angaben, wohingegen man für die südlichen Dampftramwaystrecken die Nummern 58 bis 60 freihielt, sie aber bereits bestimmten Linienführungen zuordnete. Das Liniensignal 60 wurde allerdings nie für Züge über Mauer - später Rodaun - hinaus verwendet, dafür kamen dann die Signale 260 und 360 zum Einsatz. Einige Linien wurden nie eingeführt oder aber unter anderer Bezeichnung bzw. auf anderer Strecke: 9 (Hormayrgasse statt Kalvarienberggasse), 11 (auf etwa dieser Strecke als 18, 11 zunächst als Rennlinie zwischen Favoriten und Freudenau, dann als Linie in der Engerthstraße), 23 (als 11 eingeführt), 26 (geplante Verlängerung von Kagran nach Leopoldau, erst 1976 realisiert und dabei in die Linie 25 integriert; das Liniensignal 26 wurde für die nicht vorgesehene Strecke nach Stadlau verwendet) und letztlich 76 (wurde nie gebaut). Andererseits fehlt die zu diesem Zeitpunkt konkret geplante aber dann erst später gebaute Strecke in der Wilhelminenstraße, oder die zwar fix vorgesehene aber dann doch nie gebaute Strecke in der Krottenbachstraße. Dass darüber hinaus auch diverse Erweiterungen nicht vorhergesehen werden konnten, führte wie schon oben erwähnt zuerst zur Einführung von Ziffernsignalen mit dem Index „A“ und dann zu den Hunderterlinien. Angeführt ist untenstehend jeweils die hauptsächliche Linienführung an Werktagen, ausgenommen natürlich bei den Sonntagslinien. Ferner enthält die Originalliste neben der oftmals unterschiedlichen Linienführung für Sommer- und Wintersonntage eine erhebliche Zahl von mit weißer Scheibe als sogenannte Korrespondenzlinien zu Betriebsbeginn und eventuell zu Betriebsschluss verkehrende  Wagen, sowie Fahrten für außergewöhnliche Anlässe.