Entstehung des Linienbezeichnungssystems der Wiener Straßenbahn: Unterschied zwischen den Versionen

Am [[6. Juli]] [[1906]] fasste der Wiener Gemeinderat den Beschluss zur Änderung der '''Signalisierung an den Straßenbahnwagen''' der [[w:Straßenbahn Wien|Wiener Straßenbahn]].

# Einführung eines neuen Linienbezeichnungssystems, wobei an die Stelle der farbigen Signalscheiben<ref>[http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Linienf%C3%BChrungen_von_1903_bis_1907 Linienführungen von 1903 bis 1907] im Straßenbahnjournal-Wiki abgerufen am 8. November 2019</ref>, die an der Vorderseite des Wagens das Fahrtziel und an dessen Rückseite die Ausgangsstation symbolisierten, neue Signale aus Buchstaben und Zahlen treten sollten, die vorne wie hinten die Linie kennzeichneten.

# Generelle Verwendung von bisher nur auf einzelnen Linien gebräuchlichen Brustwandtafeln zur Angabe des Fahrtzieles.

# Verlegung der bislang seitlich außen auf dem Dach montierten Routentafeln in die Fenster innen. Diese sollten auch nicht mehr die Ausgangsstation, sondern nur das Fahrtziel und einige Angaben über den Fahrtweg enthalten.

Die Voraussetzungen für die Umsetzung des Gemeinderatsbeschlusses wurden aber schon einige Jahre früher geschaffen. Sicher mit einer der Gründe sich über ein neues System Gedanken zu machen, war der Umstand, dass die Erweiterung des Liniennetzes eine immer größere Zahl von verschiedenen farbigen Symbolen – diese sollten in den Fünfziger Jahren des 20. Jahrhunderts von Straßenbahnfreunden eher scherzhaft den Namen ''„Hieroglyphensignale“'' erhalten, eine Bezeichnung die es bei den früheren Straßenbahnbetrieben niemals gab und die aber leider sogar Eingang in die Fachliteratur gefunden hat - erforderlich machte und damit das System total unübersichtlich wurde. So gab es beispielsweise 1897 bei der WT 23 und bei der NWT 9 verschiedene Symbole, wovon aber fünf bei beiden Gesellschaften mit jeweils anderer Bedeutung vorkamen. [[1904]] nach Einbeziehung der Linien der Kagraner Bahn waren es hingegen bereits 67 verschiedene Symbole. Das Wesen dieses Systems war, dass mit dem an der Zugspitze befindlichen Signal lediglich das Fahrtziel bezeichnet wurde, unabhängig davon, woher der Wagen kam und mit dem an der Rückseite des Wagens das Ziel der Gegenrichtung. Das System war solange es ausschließlich Kuppelendstellen gab ja noch ganz brauchbar, aber mit der Errichtung einer immer größer werdenden Zahl von Gleisschleifen, ergab sich die Notwendigkeit, an den Endstellen die Signalscheiben sowohl vorne wie hinten zu tauschen. Zunächst experimentierte man mit drehbaren Dachlaternen, bis man sich entschloss, eine für beide Fahrtrichtungen gleich bleibende Liniensignalisierung einzuführen.

Der erste Schritt dafür erfolgte bereits 1903, als mit der Übernahme des Straßenbahnbetriebes durch die [[w:Wiener Stadtsenat und Wiener Landesregierung#Sprachgebrauch|Gemeinde Wien]] eine Neuordnung des Liniensystems eingeleitet wurde. Bislang wurden nämlich praktisch auf allen Radialstrecken auch durchgehende Wagen zu vielen Fahrtzielen angeboten. Das führte, obwohl nicht alle Wagen einer Radialstrecke über den Ring weitergeführt wurden, sondern dazwischen auch Pendelwagen verkehrten, die am Ring endeten, zu einer zu hohen Belastung der [[w:Wiener Ringstraße|Ringstraße]]. Da überdies auch unter bestimmten Voraussetzungen eine Fahrt mit Umsteigen teurer sein konnte, als mit dem direkten Wagen, änderte die Gemeinde Wien das Tarifsystem und reduzierte zur Entlastung der Ringstraße die Zahl der Durchgangslinien auf ein vernünftiges Maß und bot derartige Verbindungen nur noch in einigen Relationen an. Das führte zwar zu etlichen erbosten Leserbriefen in der damaligen Tagespresse, wurde aber dennoch beibehalten.

Ferner wurden von der [[w:Wiener Linien|WStB]] ab 1903 die bei der BBG in ihren Fahrplänen noch wahllos aufgezählten Linien erstmals in die auch heute im wesentlichen noch gültigen drei Gruppen eingeteilt: Durchgangslinien, Rundlinien und Pendellinien, heute Radiallinien genannt. Interessant ist in dem Zusammenhang, dass man sich bei manchen Linien schon damals nicht ganz sicher war, welcher der drei Gruppen sie angehören sollten. Das ging beispielsweise sogar so weit, die späteren Linien C<small>A</small> und C<small>T</small> zunächst als Rundlinien, dann als Pendellinien und zu guter Letzt als Durchgangslinien einzuordnen. Dieses System entsprach schon sehr weitgehend der bei der Einführung der neuen Liniensignale gültigen Linienführung; die noch bestehenden Abweichungen wurden in der folgenden Zeit durch Anpassung an die Fahrgastströme egalisiert. Diese Änderungen waren im wesentlichen bis 1904/05 abgeschlossen, also schon erhebliche Zeit vor dem Gemeinderatsbeschluss zur Einführung einer neuen Linienkennzeichnung. Auch die Verwendung der Brustwandtafeln (1901/1902) sowie der innen angebrachten Fahrtrichtungstafeln (Februar 1904) wurden bereits vorab auf einigen Linien erprobt.

Ein Entwurf zur Linienbezeichnungsänderung ist auch bereits zumindest aus Anfang 1906 überliefert, wobei keineswegs sicher ist, ob das der erste war. Dabei wären den Durchgangslinien Buchstaben, den Rundlinien römische Ziffern und den Pendellinien arabische Ziffern von 1 bis 31 zugedacht worden. Zu diesem Entwurf wurden auch einige entsprechende Liniensignale, damals schwarz auf weißem Grund, angefertigt. Leider sind keine weiteren Unterlagen bzw. keinerlei Schriftverkehr erhalten geblieben, der die Entscheidungsfindung hin zu den nach 100 Jahren noch heute verwendeten Liniensignalen nachvollziehbar macht. Das dann tatsächlich zur Einführung gelangte Bezeichnungssystem sah Buchstaben für die Durchgangslinien, Nummern von 1 bis 11 für die Rundlinien und 21 bis 80 für die Pendellinien vor. Bei den Buchstabenlinien wurden für auf verschiedenen Strecken zwischen gleichen Endpunkten verkehrende Linien zusätzliche [[Index]]-Buchstaben eingeführt. So konsequent wie das heute gerne hingestellt wird, war die Zuordnung der Liniensignale, beginnend in der Ausstellungsstraße im Gegenuhrzeigersinn aber keineswegs. Bei den Buchstabenlinien fällt auf, dass die Linien G und H vertauscht sind und dass bei den Linien N und O nicht, wie bei allen anderen Buchstabenlinien, der niedrigere Radialast (33 bzw. 29) , sondern der höhere (66 bzw. 70) für ihre Einordnung herangezogen wurde. Auch bei den Radiallinien gab es schon nach wenigen Jahren Abweichungen von der Reihenfolge, z. B durch die Führung der Linien 58 und 59 zum Neuen Markt, da nun alle 50er-Linien auf der Mariahilfer Straße verkehrten, die damit eindeutig überbelegt war, ausgenommen mittendrin die Linie 57, die durch die Gumpendorfer Straße fuhr. Überhaupt ist es aus heutiger Sicht ziemlich unverständlich, dass man, wo doch der Zahlenbereich bis 99 zur Verfügung gestanden wäre, nicht in jeder Zehnergruppe zwei Liniensignale, beispielsweise die mit den Endziffern 3 und 8, für spätere Neubaustrecken frei ließ.  

Die Anfertigung der Zeichnungen für die Liniensignale dürfte jedenfalls unter ziemlichem Zeitdruck vonstatten gegangen sein, denn nur so ist es erklärlich, dass teilweise noch während der Umstellungsphase bzw. im Laufe des Jahres 1907 Änderungen am Aussehen der Signalbilder vorgenommen wurden. Insgesamt waren davon immerhin 23 Signale von 79 bei der Umstellung verwendeten betroffen. Auch die heute zu Recht so hochgelobte Ästhetik der Wiener Signalbilder ist also nicht als genialer Wurf entstanden, sondern wurde nach und nach erarbeitet. Die Umstellung auf die neue Liniensignalisierung begann am 14. Februar 1907 mit den Linien 7, 49, 50, 71, 72. Gleichzeitig damit erfolgte auch der im Gemeinderatsbeschluss geforderte generelle Einsatz von Brustwandtafeln und Routentafeln im letzten Fenster. Die Verwendung von ''Zifferntafeln'' mit der Linienbezeichnung im ersten Fenster hingegen begann erst mit der Einführung der Liniensignale 61 und 62 am 28. März 1907. Die Umstellung wurde am 14. Mai 1907 mit den Linien 38 und 39 abgeschlossen. Bereits 1908 wurden die nicht sehr dauerhaften Ziffern- und Routentafeln aus Pappe durch solche aus Holz ersetzt.

Bei der Umbenennung wurde teilweise, aber nicht immer versucht, geplante oder noch umzustellende Linien zu berücksichtigen, doch zeigte sich sehr bald, dass dies nur sehr unzureichend geschehen war. So gab es bereits 1910 die erste ursprünglich nicht vorgesehene Signalart mit einer Ziffer als Index (Linie H<small>2</small>) und 1911 mußte für die neugeschaffene Linie in der Herbeckstraße ein Ziffernsignal mit dem Zusatz „A“ eingeführt werden (Linie 41<small>A</small>). Das erwies sich aber als nicht sehr zukunftsträchtig, da zwar 1912 der Betriebsbeginn- und Betriebsschlusslinie von der Schottengasse über die Jörgerstraße und die Hormayrgasse zur Vinzenzgasse an Stelle des unpassenden Signals 9 noch das Signal 42<small>A</small> zugewiesen wurde – wieder eine etwas fragwürdige Entscheidung, da 43<small>A</small> wohl richtiger gewesen wäre – jedoch existierte zu diesem Zeitpunkt bereits die Zeichnung für das Liniensignal 160, eine Zweiglinie der Linie 60 in die Wolkersbergenstraße. Offenbar dachte man daran, die Linien 41<small>A</small> und 42<small>A</small> ebenfalls in Hunderterlinien umzubenennen, da am 13. Dezember 1912 die Zeichnungen und danach auch die Musterscheiben für die Signale 141 und 142 angefertigt wurden. Die Umbezeichnung erfolgte zwar nicht, aber alle in weiterer Folge in Betrieb genommenen Verlängerungs-, Verkürzungs- oder Abzweiglinien erhielten Hundertersignale. 1928 hingegen war schon wieder alles anders und so wurde der Neubaustrecke durch die Wilhelminenstraße das Liniensignal 45<small>A</small> zugeordnet und die entsprechende Zeichnung und eine Musterscheibe, möglicherweise sogar Signalscheiben, angefertigt. Allerdings erwies es sich nie als notwendig, zusätzlich zur Linie J<small>2</small> eine eigene Radiallinie zu betreiben. Die Indexziffern wurden dann noch um 4, 8 und 18 mit den Linien W<small>4</small>, E<small>8</small>, S<small>8</small>, U<small>8</small>, Z<small>8</small> und S<small>18</small> erweitert, vor allem aber die „Zweierlinie“ erlangte mit den zusätzlichen Linien E<small>2</small>, G<small>2</small>, J<small>2</small>, und kurzzeitig auch O<small>2</small> sowie den Sonntagslinien R<small>2</small> und S<small>2</small> große Bedeutung.

1921 tauchten mit 260 und 360 die ersten Liniensignale mit 200er- und 300er-Nummern auf. Diese Signale wurden aber wegen der einfachen Umstellbarkeit der Ziffer 2 auf 3 gewählt. Um den Fahrgästen Züge, die nicht ihre planmäßige Endstelle erreichten zu kennzeichnen, wurde ab 24. Jänner 1927 das Durchstreichen des Liniensignals für einziehende Züge der Linie E<small>2</small> angeordnet. Diese Regelung wurde nach Ausrüstung der Signalscheiben mit den dafür notwendigen Einrichtungen auf ganz Wien ausgeweitet. Später verwendete man das Durchstreichen auch für planmäßige Verstärkungslinien, die nur einen Teil der Strecke einer Linie befuhren.

1928 kam es für den 31/5 zur Einführung des ersten Liniensignals in Bruchstrichform. Hier dürften nicht alle mit dieser Signalisierungsform einverstanden gewesen sein, da wenige Monate später Scheiben, bei denen wahlweise „31“ oder „5“ abgedeckt werden konnte, entworfen und angefertigt wurden. Ob es zum tatsächlichen Einsatz dieser Klappenscheiben kam, ist nicht überliefert. Durchgesetzt hat sich jedenfalls die Bruchstrichsignalisierung. Das Ganze wiederholte sich aber in den Vierziger Jahren bei der Linie 78/80 noch einmal. Auch da kam es zu zweierlei Arten von Signalscheiben und deren beider Einsatz ist verbürgt. Überhaupt ist auch keine klare Linie zu erkennen, wie bei Bruchstrichlinien, die ein Rundliniensignal beinhalteten, zu verfahren war. Sollte die Rundlinie (8/36, 8/49) oder die Radiallinie (31/5, 38/5) vorangestellt werden?

Zusammenfassend muss festgehalten werden, dass das Wiener Liniensystem bereits einige Jahre vor Einführung des Linienbezeichnungssystems entstand, dass die Vergabe der Signale nicht fehlerfrei verlief, dass die Vorausplanung nicht sehr weit reichte, sondern bald nicht vorgesehene Erweiterungen erforderlich machte und auch das Aussehen der Signalbilder erst während der Umstellung oder zum Teil auch erst danach seine endgültige Form fand. Unbestritten ist die bis heute unerreichte Lesbarkeit unter allen Lichtverhältnissen und die letztendlich grandiose Ästhetik. Offenbar waren auch die Grazer Verantwortlichen von den Wiener Liniensignalen so beeindruckt, dass sie 1911 für die Umstellung der Linienbezeichnung ihrer Straßenbahnlinien die Wiener Signalscheiben 2, 3, 4, 5, 6, 7 und 8 verwendeten.

Abschließend die Wiedergabe einer aus dem Jänner 1907 stammenden Liste, die alle damals vorgesehenen Liniensignale und den zugehörigen Streckenverlauf enthält, wobei alle Verkehrsflächen mit der heute gültigen Bezeichnung angeführt sind. Einiges an dieser Liste ist bemerkenswert, so z. B. das Freilassen der Nummern 30 bis 32, offenbar für die nördlichen Dampftramwaystrecken ohne nähere Angaben, wohingegen man für die südlichen Dampftramwaystrecken die Nummern 58 bis 60 freihielt, sie aber bereits bestimmten Linienführungen zuordnete. Das Liniensignal 60 wurde allerdings nie für Züge über Mauer - später Rodaun - hinaus verwendet, dafür kamen dann die Signale 260 und 360 zum Einsatz. Einige Linien wurden nie eingeführt oder aber unter anderer Bezeichnung bzw. auf anderer Strecke: 9 (Hormayrgasse statt Kalvarienberggasse), 11 (auf etwa dieser Strecke als 18, 11 zunächst als Rennlinie zwischen Favoriten und Freudenau, dann als Linie in der Engerthstraße), 23 (als 11 eingeführt), 26 (geplante Verlängerung von Kagran nach Leopoldau, erst 1976 realisiert und dabei in die Linie 25 integriert; das Liniensignal 26 wurde für die nicht vorgesehene Strecke nach Stadlau verwendet) und letztlich 76 (wurde nie gebaut). Andererseits fehlt die zu diesem Zeitpunkt konkret geplante aber dann erst später gebaute Strecke in der Wilhelminenstraße, oder die zwar fix vorgesehene aber dann doch nie gebaute Strecke in der Krottenbachstraße. Dass darüber hinaus auch diverse Erweiterungen nicht vorhergesehen werden konnten, führte wie schon oben erwähnt zuerst zur Einführung von Ziffernsignalen mit dem Index „A“ und dann zu den Hunderterlinien. Angeführt ist untenstehend jeweils die hauptsächliche Linienführung an Werktagen, ausgenommen natürlich bei den Sonntagslinien. Ferner enthält die Originalliste neben der oftmals unterschiedlichen Linienführung für Sommer- und Wintersonntage eine erhebliche Zahl von mit weißer Scheibe als sogenannte Korrespondenzlinien zu Betriebsbeginn und eventuell zu Betriebsschluss verkehrende  Wagen, sowie Fahrten für außergewöhnliche Anlässe.

* [[Straßenbahnlinie D|D]] Althanstraße – Porzellangasse – Ring – Prinz-Eugen-Straße – Südbahnhof

;Sonntagslinien:

;Rundlinien:

* [[Straßenbahnlinie 5|5]] Praterstern – Nördl. Transversallinie – Mariahilfer Straße

* [[Straßenbahnlinie 8|8]] Liechtenwerder Platz – Gürtellinie – Meidlinger Hauptstraße – Meidlinger Südbahnhof

;Pendellinien:

* [[Straßenbahnlinie 71|71]] Zentralfriedhof, 3. Tor – Simmeringer Hauptstraße – Rennweg – Walfischgasse

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