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Entstehung des Linienbezeichnungssystems der Wiener Straßenbahn: Unterschied zwischen den Versionen
Entstehung des Linienbezeichnungssystems der Wiener Straßenbahn (Quelltext anzeigen)
Version vom 9. November 2019, 10:23 Uhr
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Die Anfertigung der Zeichnungen für die Liniensignale dürfte jedenfalls unter ziemlichem Zeitdruck vonstatten gegangen sein, denn nur so ist es erklärlich, dass teilweise noch während der Umstellungsphase bzw. im Laufe des Jahres [[1907]] Änderungen am Aussehen der Signalbilder vorgenommen wurden. Insgesamt waren davon immerhin 23 Signale von 79 bei der Umstellung verwendeten betroffen. Auch die heute zu Recht so hochgelobte Ästhetik der Wiener Signalbilder ist also nicht als genialer Wurf entstanden, sondern wurde nach und nach erarbeitet. Die Umstellung auf die neue Liniensignalisierung begann am [[14. Februar]] [[1907]] mit den Linien 7, 49, 50, 71, 72. Gleichzeitig damit erfolgte auch der im Gemeinderatsbeschluss geforderte generelle Einsatz von Brustwandtafeln und Routentafeln im letzten Fenster. Die Verwendung von | Die Anfertigung der Zeichnungen für die Liniensignale dürfte jedenfalls unter ziemlichem Zeitdruck vonstatten gegangen sein, denn nur so ist es erklärlich, dass teilweise noch während der Umstellungsphase bzw. im Laufe des Jahres [[1907]] Änderungen am Aussehen der Signalbilder vorgenommen wurden. Insgesamt waren davon immerhin 23 Signale von 79 bei der Umstellung verwendeten betroffen. Auch die heute zu Recht so hochgelobte Ästhetik der Wiener Signalbilder ist also nicht als genialer Wurf entstanden, sondern wurde nach und nach erarbeitet. Die Umstellung auf die neue Liniensignalisierung begann am [[14. Februar]] [[1907]] mit den Linien 7, 49, 50, 71, 72. Gleichzeitig damit erfolgte auch der im Gemeinderatsbeschluss geforderte generelle Einsatz von Brustwandtafeln und Routentafeln im letzten Fenster. Die Verwendung von ''Zifferntafeln'' mit der Linienbezeichnung im ersten Fenster hingegen begann erst mit der Einführung der Liniensignale 61 und 62 am 28. März 1907. Die Umstellung wurde am 14. Mai 1907 mit den Linien 38 und 39 abgeschlossen. Bereits 1908 wurden die nicht sehr dauerhaften Ziffern- und Routentafeln aus Pappe durch solche aus Holz ersetzt. | ||
Bei der Umbenennung wurde teilweise, aber nicht immer versucht, geplante oder noch umzustellende Linien zu berücksichtigen, doch zeigte sich sehr bald, dass dies nur sehr unzureichend geschehen war. So gab es bereits | Bei der Umbenennung wurde teilweise, aber nicht immer versucht, geplante oder noch umzustellende Linien zu berücksichtigen, doch zeigte sich sehr bald, dass dies nur sehr unzureichend geschehen war. So gab es bereits 1910 die erste ursprünglich nicht vorgesehene Signalart mit einer Ziffer als Index (Linie H<small>2</small>) und 1911 mußte für die neugeschaffene Linie in der Herbeckstraße ein Ziffernsignal mit dem Zusatz „A“ eingeführt werden (Linie 41<small>A</small>). Das erwies sich aber als nicht sehr zukunftsträchtig, da zwar 1912 der Betriebsbeginn- und Betriebsschlusslinie von der Schottengasse über die Jörgerstraße und die Hormayrgasse zur Vinzenzgasse an Stelle des unpassenden Signals 9 noch das Signal 42<small>A</small> zugewiesen wurde – wieder eine etwas fragwürdige Entscheidung, da 43<small>A</small> wohl richtiger gewesen wäre – jedoch existierte zu diesem Zeitpunkt bereits die Zeichnung für das Liniensignal 160, eine Zweiglinie der Linie 60 in die Wolkersbergenstraße. Offenbar dachte man daran, die Linien 41<small>A</small> und 42<small>A</small> ebenfalls in Hunderterlinien umzubenennen, da am 13. Dezember 1912 die Zeichnungen und danach auch die Musterscheiben für die Signale 141 und 142 angefertigt wurden. Die Umbezeichnung erfolgte zwar nicht, aber alle in weiterer Folge in Betrieb genommenen Verlängerungs-, Verkürzungs- oder Abzweiglinien erhielten Hundertersignale. [[1928]] hingegen war schon wieder alles anders und so wurde der Neubaustrecke durch die Wilhelminenstraße das Liniensignal 45<small>A</small> zugeordnet und die entsprechende Zeichnung und eine Musterscheibe, möglicherweise sogar Signalscheiben, angefertigt. Allerdings erwies es sich nie als notwendig, zusätzlich zur Linie J<small>2</small> eine eigene Radiallinie zu betreiben. Die Indexziffern wurden dann noch um 4, 8 und 18 mit den Linien W<small>4</small>, E<small>8</small>, S<small>8</small>, U<small>8</small>, Z<small>8</small> und S<small>18</small> erweitert, vor allem aber die „Zweierlinie“ erlangte mit den zusätzlichen Linien E<small>2</small>, G<small>2</small>, J<small>2</small>, und kurzzeitig auch O<small>2</small> sowie den Sonntagslinien R<small>2</small> und S<small>2</small> große Bedeutung. | ||
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Abschließend die Wiedergabe einer aus dem Jänner [[1907]] stammenden Liste, die alle damals vorgesehenen Liniensignale und den zugehörigen Streckenverlauf enthält, wobei alle Verkehrsflächen mit der heute gültigen Bezeichnung angeführt sind. Einiges an dieser Liste ist bemerkenswert, so z. B. das Freilassen der Nummern 30 bis 32, offenbar für die nördlichen Dampftramwaystrecken ohne nähere Angaben, wohingegen man für die südlichen Dampftramwaystrecken die Nummern 58 bis 60 freihielt, sie aber bereits bestimmten Linienführungen zuordnete. Das Liniensignal 60 wurde allerdings nie für Züge über Mauer - später Rodaun - hinaus verwendet, dafür kamen dann die Signale 260 und 360 zum Einsatz. Einige Linien wurden nie eingeführt oder aber unter anderer Bezeichnung bzw. auf anderer Strecke: 9 (Hormayrgasse statt Kalvarienberggasse), 11 (auf etwa dieser Strecke als 18, 11 zunächst als Rennlinie zwischen Favoriten und Freudenau, dann als Linie in der Engerthstraße), 23 (als 11 eingeführt), 26 (geplante Verlängerung von Kagran nach Leopoldau, erst 1976 realisiert und dabei in die Linie 25 integriert; das Liniensignal 26 wurde für die nicht vorgesehene Strecke nach Stadlau verwendet) und letztlich 76 (wurde nie gebaut). Andererseits fehlt die zu diesem Zeitpunkt konkret geplante aber dann erst später gebaute Strecke in der Wilhelminenstraße, oder die zwar fix vorgesehene aber dann doch nie gebaute Strecke in der Krottenbachstraße. Dass darüber hinaus auch diverse Erweiterungen nicht vorhergesehen werden konnten, führte wie schon oben erwähnt zuerst zur Einführung von Ziffernsignalen mit dem Index „A“ und dann zu den Hunderterlinien. Angeführt ist untenstehend jeweils die hauptsächliche Linienführung an Werktagen, ausgenommen natürlich bei den Sonntagslinien. Ferner enthält die Originalliste neben der oftmals unterschiedlichen Linienführung für Sommer- und Wintersonntage eine erhebliche Zahl von mit weißer Scheibe als sogenannte Korrespondenzlinien zu Betriebsbeginn und eventuell zu Betriebsschluss verkehrende Wagen, sowie Fahrten für außergewöhnliche Anlässe. | Abschließend die Wiedergabe einer aus dem Jänner [[1907]] stammenden Liste, die alle damals vorgesehenen Liniensignale und den zugehörigen Streckenverlauf enthält, wobei alle Verkehrsflächen mit der heute gültigen Bezeichnung angeführt sind. Einiges an dieser Liste ist bemerkenswert, so z. B. das Freilassen der Nummern 30 bis 32, offenbar für die nördlichen Dampftramwaystrecken ohne nähere Angaben, wohingegen man für die südlichen Dampftramwaystrecken die Nummern 58 bis 60 freihielt, sie aber bereits bestimmten Linienführungen zuordnete. Das Liniensignal 60 wurde allerdings nie für Züge über Mauer - später Rodaun - hinaus verwendet, dafür kamen dann die Signale 260 und 360 zum Einsatz. Einige Linien wurden nie eingeführt oder aber unter anderer Bezeichnung bzw. auf anderer Strecke: 9 (Hormayrgasse statt Kalvarienberggasse), 11 (auf etwa dieser Strecke als 18, 11 zunächst als Rennlinie zwischen Favoriten und Freudenau, dann als Linie in der Engerthstraße), 23 (als 11 eingeführt), 26 (geplante Verlängerung von Kagran nach Leopoldau, erst 1976 realisiert und dabei in die Linie 25 integriert; das Liniensignal 26 wurde für die nicht vorgesehene Strecke nach Stadlau verwendet) und letztlich 76 (wurde nie gebaut). Andererseits fehlt die zu diesem Zeitpunkt konkret geplante aber dann erst später gebaute Strecke in der Wilhelminenstraße, oder die zwar fix vorgesehene aber dann doch nie gebaute Strecke in der Krottenbachstraße. Dass darüber hinaus auch diverse Erweiterungen nicht vorhergesehen werden konnten, führte wie schon oben erwähnt zuerst zur Einführung von Ziffernsignalen mit dem Index „A“ und dann zu den Hunderterlinien. Angeführt ist untenstehend jeweils die hauptsächliche Linienführung an Werktagen, ausgenommen natürlich bei den Sonntagslinien. Ferner enthält die Originalliste neben der oftmals unterschiedlichen Linienführung für Sommer- und Wintersonntage eine erhebliche Zahl von mit weißer Scheibe als sogenannte Korrespondenzlinien zu Betriebsbeginn und eventuell zu Betriebsschluss verkehrende Wagen, sowie Fahrten für außergewöhnliche Anlässe. | ||
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