Entstehung des Linienbezeichnungssystems der Wiener Straßenbahn: Unterschied zwischen den Versionen

Ferner wurden von der [[w:Wiener Linien|WStB]] ab [[1903]] die bei der BBG in ihren Fahrplänen noch wahllos aufgezählten Linien erstmals in die auch heute im wesentlichen noch gültigen drei Gruppen eingeteilt: Durchgangslinien, Rundlinien und Pendellinien, heute Radiallinien genannt. Interessant ist in dem Zusammenhang, dass man sich bei manchen Linien schon damals nicht ganz sicher war, welcher der drei Gruppen sie angehören sollten. Das ging beispielsweise sogar so weit, die späteren Linien C<small>A</small> und C<small>T</small> zunächst als Rundlinien, dann als Pendellinien und zu guter Letzt als Durchgangslinien einzuordnen. Dieses System entsprach schon sehr weitgehend der bei der Einführung der neuen Liniensignale gültigen Linienführung; die noch bestehenden Abweichungen wurden in der folgenden Zeit durch Anpassung an die Fahrgastströme egalisiert. Diese Änderungen waren im wesentlichen bis 1904/05 abgeschlossen, also schon erhebliche Zeit vor dem Gemeinderatsbeschluss zur Einführung einer neuen Linienkennzeichnung. Auch die Verwendung der Brustwandtafeln ([[1901]]/[[1902]]) sowie der innen angebrachten Fahrtrichtungstafeln (Februar [[1904]]) wurden bereits vorab auf einigen Linien erprobt.

Bild:777.jpg|Der heutige Museumstriebwagen 777 in der Kuppelendstelle Grinzing noch mit dem alten, bunten Liniensymbol. Dabei zeigt sich das Problem, das durch die Errichtung von Gleisschleifen aufgetreten ist. Dadurch, dass das Liniensignal immer nur für eine Richtung galt, hätten in der Schleife Schottengasse die Liniensignale umgesteckt werden müssen, was aber offensichtlich unterblieben war, da der Richtung Stadt stehende Triebwagen das Signal Richtung Grinzing trägt. Bei der nächsten Tour würde es dann wieder stimmen. Ferner trägt der Triebwagen auch schon eine Brustwandtafel, deren Aufschrift neben dem Fahrtziel auch den Bezirk anzeigt.

Bild:IV 743.jpg|Eine Versuchssignalisierung entsprechend dem Entwurf aus dem Winter 1905/06, wo für die Rundlinien römische Ziffern vorgesehen waren. Auf dem Dach des Triebwagens ist eine drehbare Laterne montiert, die das Problem mit dem Wechsel der Symbolsignalscheiben auf Linien mit Gleisschleifen beheben sollte.

Bild:865Ü.jpg|Dieser als Schneepflug verwendete G-Triebwagen trägt bereits die neue große Dachsignallaterne mit einer eingesetzten Maske zur Aufnahme der alten Symbol-Signalscheiben.

Bild:25_738.jpg|Ebenfalls eine Probebesteckung, bemerkenswerterweise aber bereits auf der für die endgültige Umbezeichnung verwendeten Dachlaterne.

Ein Entwurf zur Linienbezeichnungsänderung ist auch bereits zumindest aus Anfang [[1906]] überliefert, wobei keineswegs sicher ist, ob das der erste war. Dabei wären den Durchgangslinien Buchstaben, den Rundlinien römische Ziffern und den Pendellinien arabische Ziffern von 1 bis 31 zugedacht worden. Zu diesem Entwurf wurden auch einige entsprechende Liniensignale, damals schwarz auf weißem Grund, angefertigt. Leider sind keine weiteren Unterlagen bzw. keinerlei Schriftverkehr erhalten geblieben, der die Entscheidungsfindung hin zu den nach 100 Jahren noch heute verwendeten Liniensignalen nachvollziehbar macht. Das dann tatsächlich zur Einführung gelangte Bezeichnungssystem sah Buchstaben für die Durchgangslinien, Nummern von 1 bis 11 für die Rundlinien und 21 bis 80 für die Pendellinien vor. Bei den Buchstabenlinien wurden für auf verschiedenen Strecken zwischen gleichen Endpunkten verkehrende Linien zusätzliche [[Index]]-Buchstaben eingeführt. So konsequent wie das heute gerne hingestellt wird, war die Zuordnung der Liniensignale, beginnend in der Ausstellungsstraße im Gegenuhrzeigersinn aber keineswegs. Bei den Buchstabenlinien fällt auf, dass die Linien G und H vertauscht sind und dass bei den Linien N und O nicht, wie bei allen anderen Buchstabenlinien, der niedrigere Radialast (33 bzw. 29) , sondern der höhere (66 bzw. 70) für ihre Einordnung herangezogen wurde. Auch bei den Radiallinien gab es schon nach wenigen Jahren Abweichungen von der Reihenfolge, z. B durch die Führung der Linien 58 und 59 zum Neuen Markt, da nun alle 50er-Linien auf der Mariahilfer Straße verkehrten, die damit eindeutig überbelegt war, ausgenommen mittendrin die Linie 57, die durch die Gumpendorfer Straße fuhr. Überhaupt ist es aus heutiger Sicht ziemlich unverständlich, dass man, wo doch der Zahlenbereich bis 99 zur Verfügung gestanden wäre, nicht in jeder Zehnergruppe zwei Liniensignale, beispielsweise die mit den Endziffern 3 und 8, für spätere Neubaustrecken frei ließ.  

Bild:Sommer-Fahrordnung1906.jpg|Die aus dem Winter 1905/06 stammende Liste der umzustellenden Linien mit Buchstaben für Durchgangslinien, römische Ziffern für Rundlinien und Ziffern von 1 aufwärts für die Radiallinien.

Bild:2 876.jpg|Im Bahnhof Vorgarten entstand dieses Bild eines Triebwagens mit der neuen Besteckung, das die erste Form des Liniensignals 2 zeigt.

Bild:49 753.jpg|Bei der allerersten Gruppe umgestellter Linien war auch die Linie 49 dabei. Das Bild zeigt einen Zug dieser Linie im Stockgleis Bellariastraße vor dem Ring.

Die Anfertigung der Zeichnungen für die Liniensignale dürfte jedenfalls unter ziemlichem Zeitdruck vonstatten gegangen sein, denn nur so ist es erklärlich, dass teilweise noch während der Umstellungsphase bzw. im Laufe des Jahres [[1907]] Änderungen am Aussehen der Signalbilder vorgenommen wurden. Insgesamt waren davon immerhin 23 Signale von 79 bei der Umstellung verwendeten betroffen. Auch die heute zu Recht so hochgelobte Ästhetik der Wiener Signalbilder ist also nicht als genialer Wurf entstanden, sondern wurde nach und nach erarbeitet. Die Umstellung auf die neue Liniensignalisierung begann am [[14. Februar]] [[1907]] mit den Linien 7, 49, 50, 71, 72. Gleichzeitig damit erfolgte auch der im Gemeinderatsbeschluss geforderte generelle Einsatz von Brustwandtafeln und Routentafeln im letzten Fenster. Die Verwendung von [[Zifferntafel]]n mit der Linienbezeichnung im ersten Fenster hingegen begann erst mit der Einführung der Liniensignale 61 und 62 am [[28. März]] [[1907]]. Die Umstellung wurde am [[14. Mai]] [[1907]] mit den Linien 38 und 39 abgeschlossen. Bereits [[1908]] wurden die nicht sehr dauerhaften Ziffern- und Routentafeln aus Pappe durch solche aus Holz ersetzt.

Bei der Umbenennung wurde teilweise, aber nicht immer versucht, geplante oder noch umzustellende Linien zu berücksichtigen, doch zeigte sich sehr bald, dass dies nur sehr unzureichend geschehen war. So gab es bereits [[1910]] die erste ursprünglich nicht vorgesehene Signalart mit einer Ziffer als Index (Linie H<small>2</small>) und [[1911]] mußte für die neugeschaffene Linie in der Herbeckstraße ein Ziffernsignal mit dem Zusatz „A“ eingeführt werden (Linie 41<small>A</small>). Das erwies sich aber als nicht sehr zukunftsträchtig, da zwar 1912 der Betriebsbeginn- und Betriebsschlusslinie von der Schottengasse über die Jörgerstraße und die Hormayrgasse zur Vinzenzgasse an Stelle des unpassenden Signals 9 noch das Signal 42<small>A</small> zugewiesen wurde – wieder eine etwas fragwürdige Entscheidung, da 43<small>A</small> wohl richtiger gewesen wäre – jedoch existierte zu diesem Zeitpunkt bereits die Zeichnung für das Liniensignal 160, eine Zweiglinie der Linie 60 in die Wolkersbergenstraße. Offenbar dachte man daran, die Linien 41<small>A</small> und 42<small>A</small> ebenfalls in Hunderterlinien umzubenennen, da am 13. Dezember 1912 die Zeichnungen und danach auch die Musterscheiben für die Signale 141 und 142 angefertigt wurden. Die Umbezeichnung erfolgte zwar nicht, aber alle in weiterer Folge in Betrieb genommenen Verlängerungs-, Verkürzungs- oder Abzweiglinien erhielten Hundertersignale. [[1928]] hingegen war schon wieder alles anders und so wurde der Neubaustrecke durch die Wilhelminenstraße das Liniensignal 45<small>A</small> zugeordnet und die entsprechende Zeichnung und eine Musterscheibe, möglicherweise sogar Signalscheiben, angefertigt. Allerdings erwies es sich nie als notwendig, zusätzlich zur Linie J<small>2</small> eine eigene Radiallinie zu betreiben. Die Indexziffern wurden dann noch um 4, 8 und 18 mit den Linien W<small>4</small>, E<small>8</small>, S<small>8</small>, U<small>8</small>, Z<small>8</small> und S<small>18</small> erweitert, vor allem aber die „Zweierlinie“ erlangte mit den zusätzlichen Linien E<small>2</small>, G<small>2</small>, J<small>2</small>, und kurzzeitig auch O<small>2</small> sowie den Sonntagslinien R<small>2</small> und S<small>2</small> große Bedeutung.

Bild:57 441.jpg|Ein vierachsiger Triebwagen der Type T als Linie 57 auf der Hietzinger Brücke. Diese Linie erhielt wie alle ab dem 28. März 1907 umgestellten bereits dabei die im letzten Fenster des Triebwagens zu sehende Zifferntafel.

Bild:R2 2064.jpg|Ein Zug der Linie R<small>2</small> vor der Ausfahrt. Eines der damals beliebten Gruppenfotos.

[[1928]] kam es für den 31/5 zur Einführung des ersten Liniensignals in Bruchstrichform. Hier dürften nicht alle mit dieser Signalisierungsform einverstanden gewesen sein, da wenige Monate später Scheiben, bei denen wahlweise „31“ oder „5“ abgedeckt werden konnte, entworfen und angefertigt wurden. Ob es zum tatsächlichen Einsatz dieser Klappenscheiben kam, ist nicht überliefert. Durchgesetzt hat sich jedenfalls die Bruchstrichsignalisierung. Das Ganze wiederholte sich aber in den Vierziger Jahren bei der Linie 78/80 noch einmal. Auch da kam es zu zweierlei Arten von Signalscheiben und deren beider Einsatz ist verbürgt. Überhaupt ist auch keine klare Linie zu erkennen, wie bei Bruchstrichlinien, die ein Rundliniensignal beinhalteten, zu verfahren war. Sollte die Rundlinie (8/36, 8/49) oder die Radiallinie (31/5, 38/5) vorangestellt werden?

Bild:Sign Seite1.jpg|Mit dieser um 2 Heller erhältlichen Informationsschrift wurden die Fahrgäste

Bild:Signal Seite2.jpg|1907 mit der neuen Liniensignalisierung vertraut gemacht. Die dieser Schrift

Bild:Signal Seite3.jpg|zu Grunde liegende tatsächliche Umbenennung unterschied sich in  

Bild:Sign Seite4.jpg|einigen Details von der am Ende dieser Geschichte befindlichen Umstellungsvorschau

Zusammenfassend muss festgehalten werden, dass das großartige Wiener Liniensystem bereits einige Jahre vor Einführung des Linienbezeichnungssystems entstand, dass die Vergabe der Signale nicht fehlerfrei verlief, dass die Vorausplanung nicht sehr weit reichte, sondern bald nicht vorgesehene Erweiterungen erforderlich machte und last but not least auch das Aussehen der Signalbilder erst während der Umstellung oder zum Teil auch erst danach seine endgültige Form fand. Unbestritten ist die bis heute unerreichte Lesbarkeit unter allen Lichtverhältnissen und die letztendlich grandiose Ästhetik. Offenbar waren auch die Grazer Verantwortlichen von den Wiener Liniensignalen so beeindruckt, dass sie [[1911]] für die Umstellung der Linienbezeichnung ihrer Straßenbahnlinien die Wiener Signalscheiben 2, 3, 4, 5, 6, 7 und 8 verwendeten.

* A<small>R</small> Reichsbrücke – Ring Rund – Elderschplatz

* A<small>K</small> Reichsbrücke – Kai Rund – Elderschplatz

* Z Hietzing – Mariahilfer Straße – Getreidemarkt – Neuer Markt

* P Schottenhof – Ottakringer Straße – Josefstädter Straße – Ring – Praterstraße – Praterstern

* R Schönbrunn, Meidlinger Tor – Mariahilfer Straße – Ring – Praterstern

* T<small>K</small> Prater, Hauptallee – Löwengasse – Kai – Ring – Löwengasse – Prater, Hauptallee

* 2 Praterstern – Zweierlinie – Schwarzspanierstraße

* 3 Augartenbrücke – Bezirkslinie - Südbahnhof

* 11 Schlachthausgasse – Meidling

* 21 Elderschplatz – Praterstern

* 22 Reichsbrücke – Praterstern

* 80 Freudenau

Bild:Br 1223.jpg|Ein Zug der Linie B<small>R</small> mit einer Signalscheibe der zweiten Version, bestehend aus einem Triebwagen der Reihe H gekuppelt mit einem Beiwagen der Reihe p<small>2</small> vor dem Parlament. Bemerkenswert ist der wegen des dortigen Unterleitungsbetriebes abgezogene Lyrabügel.

== Einzelnachweise ==