Entstehung des Linienbezeichnungssystems der Wiener Straßenbahn: Unterschied zwischen den Versionen

Am [[6. Juli]] [[1906]] fasste der Wiener Gemeinderat den Beschluss zur Änderung der '''Signalisierung an den Straßenbahnwagen'''.

# Einführung eines neuen Linienbezeichnungssystems, wobei an die Stelle der farbigen Signalscheiben<ref>[http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Linienf%C3%BChrungen_von_1903_bis_1907 https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Linienf%C3%BChrungen_von_1903_bis_1907] im Straßenbahnjournal-Wiki abgerufen am 8. November 2019</ref>, die an der Vorderseite des Wagens das Fahrtziel und an dessen Rückseite die Ausgangsstation symbolisierten, neue Signale aus Buchstaben und Zahlen treten sollten, die vorne wie hinten die Linie kennzeichneten.

# Generelle Verwendung von bisher nur auf einzelnen Linien gebräuchlichen Brustwandtafeln zur Angabe des Fahrtzieles.

# Verlegung der bislang seitlich außen auf dem Dach montierten Routentafeln in die Fenster innen. Diese sollten auch nicht mehr die Ausgangsstation, sondern nur das Fahrtziel und einige Angaben über den Fahrtweg enthalten.

Die Voraussetzungen für die Umsetzung des Gemeinderatsbeschlusses wurden aber schon einige Jahre früher geschaffen. Sicher mit einer der Gründe sich über ein neues System Gedanken zu machen, war der Umstand, dass die Erweiterung des Liniennetzes eine immer größere Zahl von verschiedenen farbigen Symbolen – diese sollten in den Fünfziger Jahren des vorigen Jahrhunderts von Straßenbahnfreunden eher scherzhaft den Namen ''„Hieroglyphensignale“'' erhalten, eine Bezeichnung die es bei den früheren Straßenbahnbetrieben niemals gab und die aber leider sogar Eingang in die Fachliteratur gefunden hat - erforderlich machte und damit das System total unübersichtlich wurde. So gab es beispielsweise 1897 bei der WT 23 und bei der NWT 9 verschiedene Symbole, wovon aber fünf bei beiden Gesellschaften mit jeweils anderer Bedeutung vorkamen. [[1904]] nach Einbeziehung der Linien der Kagraner Bahn waren es hingegen bereits 67 verschiedene Symbole. Das Wesen dieses Systems war, dass mit dem an der Zugspitze befindlichen Signal lediglich das Fahrtziel bezeichnet wurde, unabhängig davon, woher der Wagen kam und mit dem an der Rückseite des Wagens das Ziel der Gegenrichtung. Das System war solange es ausschließlich Kuppelendstellen gab ja noch ganz brauchbar, aber mit der Errichtung einer immer größer werdenden Zahl von Gleisschleifen, ergab sich die Notwendigkeit, an den Endstellen die Signalscheiben sowohl vorne wie hinten zu tauschen. Zunächst experimentierte man mit drehbaren Dachlaternen, bis man sich entschloss, eine für beide Fahrtrichtungen gleich bleibende Liniensignalisierung einzuführen.